بسم الله ارحمن الرحیم
سیستم های اشتعال
در طی توسعه اولیه موتور در قرن نوزدهم ، انواع بسیاری از سیستم های اشتعال ، آزمایش شدند.
یک روش ، استفاده از سوراخ های متصل به مشعلی بود که بطور پیوسته مشتعل بود . در زمان مناسب در چرخه ، هنگامی که به اشتعال نیاز بود ، سوراخ کوچکی در پهلوی محفظه احتراق باز می شد و مخلوط هوا و سوخت را در معرض شعله پیوسته خارجی قرار می داد. شعله از سوراخ می گذشت و مخلوط گاز و هوا را مشتعل می کرد.
این سیستم ، چیزی مشابه روش استفاده شده برای اشتعال محفظه اصلی موتور های جدید ، با استفاده از محفظه تقسیم شده می باشد.
روش اولیه دیگر، میله اشتعال کوچکی بود که از دیواره محفظه احتراق ، بیرون آمده بود. میله توسط یک شعله پیوسته در خارج از محفظه ، گرم می شد.
هدایت حرارتی ، انتهای میله واقع در سمت داخل محفظه را داغ نگه می داشت و این سطح داغ ، هوا و سوخت را مشتعل می کرد. هیچگونه کنترل زمان بندی اشتعال ، به همراه این نوع سیستم وجود نداشت. اشتعال با شمع التهابی مورد استفاده در موتور های هواپیما های مدل ، گونه جدیدی از این روش است.
اشتعال الکتریکی نقطه عطفی عمده بود که جرقه را برای کارکرد قابل مدیریت چرخه فراهم می نمود. برخی سیستم های اولیه ، جرقه نیمه پیوسته ای داشتند ولی نهایتا، یک جرقه به ازای هر چرخه ، بصورت روشی استاندارد، انتخاب شد . به زودی ولتاژ 6 ولت ، به صورت ولتاژ رایج درآمد که توسط باطری هایی که انرژی مورد نیاز را تامین می کردند ، تغذیه می گردید. کویلهای نوع ترانسفورمری، برای تبدیل ولتاژ کم باتری ، به پتانسیل زیاد مورد نیاز برای ایجاد تخلیه بین الکترود های شمع ، استفاده شدند.
شارژ باتری DC در 1912 و تنظیم کننده های ولتاژ در 1930 به بازار آمدند. در اواسط دهه 1950 ولتاژ استاندارد سیستم های برقی خودرو ، به دلیل انرژی بیشتر مورد نیاز برای موتور های راه انداز، اشتعال ، چراغ ها و … به 12 ولت تغییر یافت . در اوایل دهه 1960 ، ژنراتور های DC با آلترناتور های متناوب جایگزین شدند که امکان شارژ بهتر در سرعت های کم را فراهم می ساخت . در طی انقلاب الکتریکی دهه های 1980 و 1990 شکلهای بسیاری از سیستم های اشتعال الکترونیکی به بازار عرضه شدند.
مبانی مهندسی موتور های احتراق داخلی – سپهر صنایع – ص 336
